ญี่ปุ่นจำเป็นต้องมีการผลิตรถ 10 ล้านคันต่อปี : บทสัมภาษณ์ ประธานบริษัทโตโยต้า

ญี่ปุ่นจำเป็นต้องมีการผลิตยานยนต์ 10 ล้านคันต่อปี บทสัมภาษณ์เข้ารับตำแหน่งประธานสมาคมผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่น นายอาคิโอะ โตโยดะ (ประธานบริษัทโตโยต้า)


Text by Mr. Teruo Ikehara

           นายอาคิโอะ โตโยดะ (ประธานบริษัทโตโยต้า) ได้ให้สื่อเข้าสัมภาษณ์เมื่อวันที่ 4 มิ.ย. ที่ผ่านมา ได้แสดงความเห็นเพื่อที่จะรักษาอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนของญี่ปุ่นว่า "ญี่ปุ่นจำเป็นต้องมีการผลิตยานยนต์ 10 ล้านคันต่อปี"

           นายอาคิโอะ โตโยดะ ประธานสมาคมผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่น (ประธานบริษัทโตโยต้า) ให้สัมภาษณ์เมื่อวันที่ 4 มิถุนายน พ.ศ. 2555 ได้แสดงทัศนะว่าการที่จะรักษาโครงสร้างโดยรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์รวมทั้งชิ้นส่วนต่างๆนั้น จำเป็นต้องมีการปริมาณการผลิตในระดับ 10 ล้านคันในประเทศญี่ปุ่น สำหรับความสัมพันธ์กับประเทศในเอเชียที่เพ่งความสนใจในอุตสาหกรรมยานยนต์ "ผมต้องการมีส่วนร่วมในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของแต่ละประเทศให้เจริญก้าวหน้าต่อไปในอนาคต" และเน้นถึงการให้ความร่วมมือในนโยบายการรับมือกับปัญหาสิ่งแวดล้อมและพลังงาน

           นักข่าว : การสัมภาษณ์ในวันการเข้ารับตำแหน่งประธานสมาคมผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่น ได้กล่าวว่า "การแข่งขันและความร่วมมือ" จะนำไปสู่การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลก ปัจจุบันญี่ปุ่นมีการติดต่อกับประเทศกำลังพัฒนาในเอเชียและประเทศในตะวันออกไกล เช่น รัสเซียนั้น มีความคิดที่จะร่วมมือกับประเทศเหล่านั้นอย่างไร

           นายโตโยดะ : อุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลกมีการเจริญเติบโต โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ทวีปเอเชียที่จะกลายเป็นผู้นำตลาดโลกในอนาคตอันใกล้ ประเทศต่างๆในเอเชียหลายประเทศ มีความสัมพันธ์กับบริษัทผู้ผลิตของญี่ปุ่นมานาน และกำหนดให้อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นอุตสาหกรรมเติบโตหลักของประเทศ นอกจากนี้ยังได้รับการสนับสนุนจากบางประเทศ ที่เปรียบเสมือนให้รถยนต์ของญี่ปุ่นเป็นรถยนต์ประจำชาติ

           ในอนาคตข้างหน้า เราไม่อยากจะทำให้ประเทศเหล่านั้นผิดหวัง และอยากนำประสบการณ์ที่เรามีมาก่อนในด้านสิ่งแวดล้อม พลังงาน มาตรการด้านความปลอดภัยและการประหยัดพลังงานในโรงงาน ยิ่งไปกว่านั้นระบบการขนส่งในอนาคต เช่น ITS (Intelligent Transport Systems : ระบบขนส่งและจราจรอัจฉริยะ) และยังมีระบบอื่น ๆ อีกมากมายที่บริษัทผู้ผลิตญี่ปุ่นสามารถมีส่วนช่วยประเทศในเอเชีย ผมคิดว่าเป็นหน้าที่ของบริษัทผู้ผลิตญี่ปุ่นที่จะช่วยพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในเอเชียให้เจริญเติบโตมากขึ้น


           นักข่าว : การที่ค่าเงินเยนที่แข็งตัว ส่งผลให้ราคาหุ้นของโลกตกต่ำลงนั้น มีผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์อย่างไร

           นายโตโยดะ : การแข็งค่าของเงินเยนในปัจจุบันถือว่าเป็นสถานการณ์ที่เลวร้ายของอุตสาหกรรมการผลิตของญี่ปุ่น เงินเยนอยู่ในสภาวะที่เรียกได้ว่าแข็งมากผิดปกติ ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2554 บริษัทผู้ผลิตยานยนต์แต่ละบริษัท ก็ได้มีความพยายามในการรักษาธุรกิจเป็นอย่างมากซึ่งตามหลักแล้วก็เป็นสิ่งสำคัญที่ควรจะทำ แต่สิ่งที่ผมต้องการร้องขอรัฐบาลก็คือ อยากให้รัฐบาลแสดงความเป็นผู้นำในการสร้างสังคมที่ดีเพื่อตอบแทนคนทำงานและบริษัทที่กำลังพยายามอย่างสุดความสามารถเหล่านั้น ส่วนราคาหุ้นที่ต่ำลงก็มีผลกระทบทางการเงิน แต่หวังว่าราคาหุ้นจะได้รับมีการประเมินตามสภาวะเศรษฐกิจที่แท้จริง

           นายโตโยดะ : ในประเทศญี่ปุ่น บางคนอาจมองว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ได้เติบโตเต็มที่จะอิ่มตัวแล้ว แต่ถ้ามองย้อนกลับไปเมื่อ 20 ปีที่ผ่านมา จะเห็นว่าอุตสาหกรรมนี้เติบโต 4 เปอร์เซนต์ต่อปี หากเติบโต 4 เปอร์เซนต์อย่างต่อเนื่อง 20 ปี ขนาดของตลาดก็จะโตกลายเป็นสองเท่า ในความเป็นจริง 20 ปีที่ผ่านมามีจำนวนรถยนต์เพิ่มขึ้นกว่า 30 ล้านคัน ซึ่งในจำนวนนั้น ส่วนแบ่งของตลาดโดยรวมเป็นของบริษัทผู้ผลิตญี่ปุ่น 30 เปอร์เซนต์ ซึ่งมากเป็นอันดับหนึ่งของโลก และในแง่ของขนาดการผลิตโดยแบ่งตามประเทศ ญี่ปุ่นถือเป็นผู้ผลิตรายใหญ่เป็นอันดับที่สองรองจากจีน โดยปีที่แล้วผลิตได้ 8.5 ล้านคัน แต่ญี่ปุ่นมีกำลังผลิตถึง 10 ล้านคัน ซึ่งสามารถกล่าวได้ว่าญี่ปุ่นผลิตรถยนต์ได้มากกว่าอเมริกาหรือเยอรมัน

           นายโตโยดะ : การที่มีญี่ปุ่นเป็นต้นกำเนิดอุตสาหกรรมนอกจากจะช่วยพัฒนาไม่เพียงแต่ผู้ผลิตชิ้นส่วนญี่ปุ่นเท่านั้น ยังรวมไปถึงผู้ผลิตวัสดุอุปกรณ์และวัตถุดิบ อีกทั้งผู้ผลิตอุปกรณ์การวัดต่างๆ ซึ่งเป็นตัวช่วยผลักดันยานยนต์ญี่ปุ่นให้ก้าวไปสู่โลก การให้สัมภาษณ์ในวันเข้ารับตำแหน่งประธานสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ในเดือนพฤษภาคม ปี พ.ศ. 2555 นั้นได้กล่าวว่า ที่เข้ารับตำแหน่งเพราะมีเจตนามุ่งมั่นที่จะปกป้องอุตสาหกรรมยานยนต์ญี่ปุ่น แต่เพื่อที่จะรักษาโครงสร้างโดยรวมของอุตสาหกรรมนั้น ญี่ปุ่นจำเป็นต้องมีการผลิตในประเทศอย่างน้อย 10 ล้านคัน

           ซึ่งแต่ละบริษัทก็พยายามอย่างเต็มที่เพื่อรักษาปริมาณการผลิตในประเทศ แต่ในความเป็นจริงหากค่าเงินเยนแข็งตัวอย่างต่อเนื่องก็จะทำให้เกิดความท้อแท้ และหากปริมาณการผลิต 10 ล้านคันนั้นถูกย้ายไปผลิตที่ต่างประเทศก็จะมีผลกระทบต่อการจ้างงานเป็นอย่างมาก ที่กล่าวเช่นนี้ไม่ใช่เป็นเพราะว่าผมเป็นประธานสมาคมฯ แต่อุตสาหกรรมยานยนต์ถือว่าเป็นสิ่งที่จำเป็นสำหรับญี่ปุ่นจริงๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง อยากให้อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นอุตสาหกรรมหลักในการช่วยฟื้นตัวจากแผ่นดินไหวครั้งใหญ่ในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของญี่ปุ่น เป็นตัวช่วยทำให้ญี่ปุ่นแข็งแรงและมีรอยยิ้มกลับคืนมา

           นักข่าว : ในแง่ของการรักษาอุตสาหกรรมยานยนต์ นอกจากจะมีปัญหาในเรื่องการเพิ่มอัตราภาษีผู้บริโภค (ภาษีมูลค่าเพิ่ม) แล้วยังมีปัญหาเรื่องภาษียานพาหนะอีกด้วย ท่านมีความคิดเห็นว่าอย่างไร

           นายโตโยดะ : ไม่มีการเปลี่ยนนโยบายต่อระบบภาษียานยนต์ที่รับสานต่อมาจากอดีตประธานสมาคมฯ นายโทชิยูกิ ชิกะ (COO บริษัทนิสสันมอเตอร์ จำกัด) ผมต้องการที่จะลดภาระของผู้ใช้รถยนต์ สำหรับภาษียานพาหนะ เรากำลังดำเนินการเพื่อให้มีการยกเลิกภาษีระวางน้ำหนักรถยนต์และภาษีครอบครองรถยนต์ ซึ่งภาษีครอบครอบรถยนต์ถูกเก็บซ้าซ้อนกับภาษีผู้บริโภค (ภาษีมูลค่าเพิ่ม) หากจะเก็บภาษีผู้บริโภคเพิ่มสูงขึ้นก็ไม่ควรจะต้องเก็บภาษีครอบครองรถยนต์อีก


           นักข่าว : การเข้าร่วม TPP (Trans-Pacific Strategic Economic Partnership : ความตกลงหุ้นส่วนทางเศรษฐกิจแปซิฟิก) ของญี่ปุ่น เสมือนกับว่ารัฐบาลสหรัฐต้องการเข้ามาควบคุมตลาดรถยนต์ของญี่ปุ่น ท่านมีความคิดเห็นว่าอย่างไร

           นายโตโยดะ : TPP มีผลดีต่อทั้งญี่ปุ่นและอเมริกา สมาคมฯเองก็สนับสนุนการเข้าร่วม TPP ของญี่ปุ่น ประเทศญี่ปุ่นเป็นประเทศที่ไม่มีภาษีนำเข้ายานยนต์ เป็นตลาดเปิดที่ไม่มีการควบคุมการนำเข้ารถยนต์ ทางผู้ผลิตยานยนต์ญี่ปุ่นเองก็ไม่เข้าใจว่าสิ่งที่อเมริกาเรียกร้องเกี่ยวกับมาตราการอุปสรรคทางการค้าที่มิใช่ภาษี (Non-Tariff Barriers : NTBs) นั้นหมายความว่าอย่างไร และก็ยังไม่ได้รับการชี้แจงที่เป็นรูปธรรม ส่วนเรื่องปริมาณการขายและส่วนแบ่งของตลาดนั้น ผมคิดว่าเป็นผลมาจากการตัดสินใจของผู้บริโภคที่ตัดสินจากความจูงใจของผลิตภัณฑ์และความพยายามทางการตลาด อย่างไรก็ตามผมก็หวังว่าจะมีการเปิดเจรจากันระหว่างอเมริกากับญี่ปุ่นอย่างเปิดเผย

           นักข่าว : เกี่ยวกับอุปกรณ์สำหรับชาร์จไฟสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า ผู้ผลิตค่ายยุโรปและอเมริกากำลังดำเนินการผลิตอุปกรณ์ที่มีมาตรฐานแตกต่างจาก "CHAdeMO" ของญี่ปุ่น ได้มีการคิดวิธีการแก้ไขปัญหานี้อย่างไรบ้าง

           นายโตโยดะ : วิธีการชาร์จไฟนั้น ไม่ได้มีแค่สองวิธีนั้นเท่านั้น จีนก็กำลังพยายามคิดค้นวิธีการของตนเองอยู่ อย่างไรก็ตามระบบที่มีผลงานนำหน้าอยู่ในขณะนี้ ก็คือ "CHAdeMO" แต่ประเด็นสำคัญไม่ได้อยู่ตรงที่การแข่งขันระหว่างมาตรฐาน แต่ควรมองจากมุมมองของผู้ใช้ หารือถึงวิธีการที่จะปรับมาตรฐานให้เป็นหนึ่งเดียวในอนาคตได้อย่างไร การที่จะทำให้ผู้บริโภคพึงพอใจในระยะยาวนั้นไม่ใช่การที่ต่างคนต่างมีมาตรฐาน แต่คือการทำให้สามารถใช้งานร่วมกันได้ ดังนั้นทั้งสองฝ่ายควรจำเป็นที่จะต้องหันหน้าเข้าหากันด้วย

           นักข่าว : ในด้านการกระตุ้นตลาดญี่ปุ่น คุณชิกะ ประธานสมาคมฯคนก่อนได้กล่าวไว้ว่า อยากฝากความหวังไว้กับท่านประธานโตโยดะ "ผู้ชายยานยนต์อันดับหนึ่งในวงการ" คุณมีนโยบายอย่างไรเกี่ยวกับงานโตเกียวมอเตอร์โชว์หรือการสร้างให้มีผู้รักรถยนต์มากขึ้น

           นายโตโยดะ : ในวันที่เข้ามารับตำแหน่ง ผมก็ได้พูดคุยกับประธานบริษัทยานยนต์และสมาชิกต่างๆของสมาคมถึงเรื่องที่ว่า ถึงแม้จะไม่มีงานโตเกียวมอเตอร์โชว์ในปีนี้ ก็จะควรจะเสนอแนวความคิดต่างๆ ซึ่งการย้ายสถานที่จัดงานมาที่โตเกียวเมื่อปีที่แล้วประสบความสำเร็จเป็นอย่างมาก จำนวนผู้เข้ามาชมงานก็เพิ่มขึ้น และเพื่อเป็นการต่อกระแสนั้น เราวางแผนที่จะจัดงานขึ้นที่โอไดบะ (เขตโคโตะ กรุงโตเกียว) ให้เป็นงานที่ดึงดูดความสนใจและสร้างความน่าสนใจใหม่ๆเกี่ยวกับรถยนต์ และกำลังจะวางแผนรายละเอียดของงาน โดยจะจัดงานในรูปแบบ “งานเทศกาลของโรงเรียน” ต้องการให้ผู้เข้าชมงานรู้สึกว่า เวลาไปงานเทศกาลโรงเรียนอีกในปีหน้า ก็จะได้ดูงานมอเตอร์โชว์ด้วย เราอยากดึงดูดก้าวข้ามช่องว่างระหว่างวัยให้ทุกคนมีความรู้สึกชอบรถยนต์มากขึ้น


  ประวัติโดยย่อ

           นายอาคิโอะ โตโยดะ เกิดเมื่อปี พ.ศ.2499 ที่จังหวัดไอจิ จบปริญญาตรีด้านกฎหมายจากมหาวิทยาลัยเคโอ ปริญญาโทจากมหาวิทยาลัยบราวน์ สหรัฐอเมริกา หลังจากนั้นได้เข้าทำงานที่ธนาคารเพื่อการลงทุนที่สหรัฐอเมริกา ก่อนที่จะมาทำงานที่บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ จำกัด ในปี พ.ศ.2527 ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นกรรมการบริหารในปี พ.ศ.2543 ต่อจากนั้นเป็นกรรมการผู้จัดการ กรรมการผู้จัดการอาวุโส รองประธานบริษัท และเข้ารับตำแหน่งประธานบริษัทในปี พ.ศ.2552 รับตำแหน่งรองประธานสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ญี่ปุ่นในปี พ.ศ.2553 และรับตำแหน่งประธานสมาคมฯในเดือนพฤษภาคม ปี พ.ศ.2555 ได้เขียน blog ใช้ชื่อ "โมริโซ" โดยหวังที่จะเพิ่มจำนวนคนรักรถให้มากขึ้น

           "ค่าเงินเยนแข็ง" ปัญหาสินเชื่อซับไพรม์ (Subprime mortgage crisis) เมื่อปี พ.ศ.2550 ทำให้ค่าเงินเยนแข็งขึ้นเรื่อยๆ จน 1ดอลลาร์สหรัฐพุ่งลงถึง 100 เยน ตั้งแต่ปี พ.ศ.2551 เป็นต้นมา 1 ดอลลาร์ขึ้นลงอยู่ในระดับ 80 เยนตอนปลายถึง 90 เยน และหลังจากแผ่นดินไหววันที่ 17 มีนาคม พ.ศ.2554 ได้ปรับตัวขึ้นมาสูงถึง 76 เยน 25 เซนต์อยู่ระยะหนึ่ง หลังจากนั้น 1 ดอลลาร์ได้ปรับมาอยู่ระหว่างปลาย 70 เยนถึง 80 เยนต้นๆ การแข็งค่าของเงินเยนเหล่านี้ มีผลกระทบต่ออุตสาหกรรมการผลิตของญี่ปุ่นเป็นอย่างมาก

           "ปริมาณการผลิตรถยนต์ในประเทศญี่ปุ่น" ในระยะหลัง มีจำนวนการผลิตรถยนต์ภายในประเทศญี่ปุ่น สูงสุดในปี พ.ศ.2550 คือ 11,596,327 คัน จากนั้นเปลี่ยนไปมาอยู่ที่ 11,575,644 คันในปี พ.ศ.2551, 7,934,057 คันในปี พ.ศ.2552, 9,628,920 คันในปี พ.ศ.2553 และ 8,398,705 คันในปี พ.ศ.2554 ปี พ.ศ.2551 เป็นปีสุดท้ายที่จานวนการผลิตในประเทศเกิน 10 ล้านคัน ปริมาณการผลิตทั่วโลกมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น แต่จำนวนของรถที่ผลิตในประเทศญี่ปุ่นมีแนวโน้มที่ลดลง (ที่มา : สมาคมผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่น)

           "ภาษียานพาหนะ" การเป็นเจ้าของรถในประเทศญี่ปุ่น จำเป็นต้องเสียภาษีหลายประเภท หลักๆคือ ภาษียานพาหนะ, ภาษีผู้บริโภค (ภาษีมูลค่าเพิ่ม) ภาษีระวางน้ำหนักรถยนต์ (กำหนดตามน้ำหนักของรถยนต์) ภาษีครอบครองรถยนต์ (เทศบาลท้องถิ่นจะกำหนดเรียกเก็บภาษีกับผู้ที่ซื้อรถยนต์ราคามากกว่า 500,000 เยนขึ้นไป)

           "TPP (Trans-Pacific Partnership)" เพื่อที่จะสร้างความเป็นหุ้นส่วนทางเศรษฐกิจกับประเทศคู่ค้าที่สำคัญทั่วโลก ญี่ปุ่นกำลังดำเนิน "นโยบายพื้นฐานเกี่ยวกับหุ้นส่วนทางเศรษฐกิจที่ครอบคลุม" ตามอนุมัติของคณะรัฐมนตรี ซึ่งภายใต้นโยบายนี้ ได้ตระหนักถึงการดำเนินการ ความตกลงการค้าเสรีของเอเชีย-แปซิฟิก (Free Trade Agreement for Asia-Pacific – FTAAP) ให้ประสบความสำเร็จ ตลอดจนไปถึงทวิภาคีระหว่างประเทศต่างๆในมหาสมุทรแปซิฟิกในภูมิภาคเอเชีย (EPA), ความตกลงเขตการค้าเสรีเอเชียตะวันออก (EAFTA), ความตกลงหุ้นส่วนเศรษฐกิจระหว่างอาเซียนกับ 6 ประเทศ (CEPEA), TPP และอื่น ๆ

           "CHAdeMO" ถูกจัดตั้งขึ้นโดย 5 บริษัทคือ โตโยต้า นิสสัน มิตซูบิชิ ฟุจิตสึเฮฟวอีิ่นดัสทรีส์ และบริษัทโตเกียวอิเลคทรอนิคส์เพาเวอร์ เมื่อวันที่ 15 มีนาคม ปี พ.ศ.2552 เพื่อร่วมมือกันสร้างมาตรฐานการชาร์จพลังงานอย่างรวดเร็วให้รถยนต์พลังงานไฟฟ้า โดยทำให้เป็นระบบมาตรฐานของญี่ปุ่นซึ่งได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาล บริษัทผู้ผลิตในยุโรปและอเมริกาเหนือก็พยายามตั้งมาตรฐานขึ้นมาแข่งขัน โดยใช้ระบบ COMBO